Китай строит ледокольный флот, что некоторыми аналитиками воспринимается чуть ли не как подготовка ко вторжению в Сибирь и в арктическую Россию. Так ли это на самом деле? Много ли у Китая ледоколов? Какие планы у Китая на Арктику? Что делает Россия со всем этим и в самой Арктике? Чья в конечном счёте будет она — Арктика?
В статье используются, естественно, российские, но также и английские, и китайские источники, так сказать — «из первых уст».
Арктические морские пути
Преобладающая доля морского транспорта (62%) при перевозке грузов может быть объяснена такими преимуществами:
- низкая себестоимость и цена;
- большая грузоподъёмность морских судов
- универсальность судов, что позволяет одноразово перевозить крупные партии различных грузов.
Чем больше объёмы, тем эффективнее морские перевозки. Ныне морским транспортом перевозится 90% всего объёма грузов.
При этом для морских перевозок характерны следующие недостатки:
- низкая скорость перевозки грузов;
- большие затраты на производство морских судов и портов;
- постоянные существенные затраты на эксплуатацию судов и портов.
Есть три потенциальных маршрута через Арктику:
- Северо-восточный проход (СВП) вокруг Евразии,
- Северо-западный проход (СЗП) вокруг Северной Америки и
- Центральный Северный проход (ЦСП) — маршрут по центру Северного Ледовитого океана.
Для Китая они предлагают более короткую и вроде более дешёвую альтернативу существующим маршрутам доставки, проложенным к основным рынкам Европы через Индийский океан и Суэцкий канал.
Интерес Китая к этим арктическим маршрутам, ставший основой для инициативы «Пояс и дорога» в июне 2017 года, основан не только на перевозке товаров. Тающий морской лёд может сделать более доступными огромные запасы нефти и газа в Арктике, большая часть которых принадлежит, России.
Основным торговым маршрутом Северного Ледовитого океана Северо-восточный проход вокруг Евразии, частью которого является Северный морской путь (СМП). Судоходство по СМП осуществляется в пределах от двух до четырёх месяцев и, главным образом, в летний сезон.
Северо-Западный и центральный проходы
Помимо СМП в водах Ледовитого океана проложен ещё и Северо-Западный проход (СЗП) — морской путь, соединяющий Тихий и Атлантический океаны, идущий вдоль северного побережья Североамериканского континента.
Маршрут СМП проходит главным образом по территориальным водам и в двухсотмильной зоне исключительных экономических интересов Российской Федерации.
Аналогично, маршрут СЗП — по территориальным водам и в двухсотмильной зоне исключительных экономических интересов США и Канады.
В настоящее время и СМП, и СЗП в основном используются для обеспечения внутригосударственных морских перевозок, но перспективы СМП стать в результате глобального изменения температур на планете и по ряду геополитических причин важнейшим международным маршрутом морской торговли гораздо более реальны, чем у СЗП, хотя американцы выпускают статьи, оправдывающие обратное (надо сказать исследование мы нашли только одно, 2013 года [ 28 ], но именно на него ссылаются и сейчас [ 29 ]). Однако, говорят о перспективе 2040 — 2059 годов и с очень хитрыми оговорками.
На картинке представлены оптимальные сентябрьские (запомните это) навигационные маршруты на основе модели ATAM для гипотетических судов, стремящихся пересечь Северный Ледовитый океан между Северной Атлантикой (Роттердам, Нидерланды и Сент-Джонс, Ньюфаундленд) и Тихим океаном (Берингов пролив) в течение 2006 — 2015 ( A и C ) и 2040 — 2059 гг. ( B и D ).
Определяется это средними по ансамблю проекциями сплочённости и толщины морского льда с учётом климатического сценария RCP (англ. “representative concentration passage”)
- Графики A и B (индекс модели 4,5) указывают на средне-низкое радиационное воздействие в +4,5 Вт/м²,
- Графики C и D (индекс модели 8,5) указывают на сильное радиационное воздействие.
- Красные линии указывают на самые быстрые из доступных трансарктических маршрутов для судов шестого полярного класса PC6;
- Синие линии обозначают самые быстрые доступные транзиты для обычных судов OW.
- Пунктирными линиями обозначены национальные границы двухсоткилометровых исключительных экономических зон;
- Белый фон указывает среднюю за период сплочённость морского льда в 2006 — 2015 годах ( A и C ) и 2040 — 2059 годах ( B и D ).
Отступление о классификации полярных судов
В августе 2006 года Международная организация классификационных обществ (МАКО) выпустила документ с данными определениями полярных классов судов:
- OW — обычные суда, ходящие по открытой воде (open water).
- PC1 — Круглогодичная эксплуатация в полярных водах без ограничений (polar class).
- PC2 — Круглогодичная эксплуатация в многолетних льдах умеренной толщины.
- PC3 — Круглогодичная работа в двухлетних льдах с включениями многолетних льдов.
- PC4 — Круглогодичная работа в однолетних льдах значительной толщины с включениями многолетнего льда.
- PC5 — Круглогодичная эксплуатация в однолетних льдах умеренной толщины с включениями многолетнего льда.
- PC6 — Эксплуатация в однолетних льдах умеренной толщины с включениями многолетнего льда в период летнее-осенней навигации.
- PC7 — Работа в однолетних льдах небольшой толщины с включениями многолетнего льда в период летнее-осенней навигации.
В период 2040 — 2059 (при сохранении активности температурных изменений) они относят момент, когда возрастёт проходимость Северного центрального прохода — красная линия на графике, на который делают ставку уже китайцы.
Вот какие выводы делают авторы:
- Во-первых, возможность для обычных судов совершать сентябрьские трансарктические рейсы по СМП увеличивается как по частоте, так и географически, при этом многочисленные оптимальные сентябрьские маршруты смещаются к северу от побережья Российской Федерации ( на рисунке B и D), синие линии. Вероятность технически осуществимого транзита возрастает до 71% / 61% для 2006 г. — 2015 г. и 94% / 98% к 2040 — 2059 гг. (для RCP 4.5 / 8.5 соответственно)
- Во-вторых, появление беспрецедентно новых оптимальных маршрутов навигации судов PC6 через центральную часть Северного Ледовитого океана и Северо-Западный проход (СЗП) станет очевидным к 2040 — 2059 гг. ( на рисунке B и D, красные линии). Этот резкий сдвиг на север оптимальных маршрутов PC6 далеко от СМП (который сегодня доминирует над оптимальным трафиком PC6) к Северному полюсу (для транзитов в/из Европы) и через СЗП (для транзитов в/из восточной части Северной Америки) очевиден независимо от климатического сценария. Например, появление надёжного коридора PC6 непосредственно над Северным полюсом ( рис. 2 B и D).), указывает, что в любом сценарии морской лёд станет достаточно тонким и/или рассредоточится так, что будет превышен критический технический порог, и, таким образом, кратчайший маршрут большого круга станет выполним для судов с умеренной ледокольной способностью.
- В-третьих, Северо-Западный проход (СЗП), возможно, наиболее исторически известный из потенциальных морских маршрутов через Арктику, имеет самый низкий навигационный потенциал как исторически, так и в настоящее время, но существенно откроется к 2040 — 2059 гг. Без моделирования ледовые условия на СЗП не привлекают транзитных пассажиров в/из Европы для судов любого класса ( все линии на рисунке ). Однако для транзита в/из восточной части Северной Америки СЗП более эффективен, чем любой другой маршрут в 100% времени для судов PC6 (для любого сценария воздействия климата), и часто более эффективен, чем СМП для обычных судов к середине века. За исторический базовый период 1979 — 2005 гг., морской лёд ограничивал вероятность возможного транзита через СЗП до всего ∼15% в любой конкретный год, но эта вероятность возрастает до 17% / 27% к 2006 — 2015 гг. и 53% / 60% к 2040 — 2059 гг. ( для RCP 4.5 / 8.5 соответственно). Проще говоря, к середине века ледовые условия в сентябре в СЗП в значительной степени изменились, так что трансарктическое судоходство в/из Северной Америки может обычно извлекать выгоду из экономии примерно 30% географического расстояния, которую этот маршрут предлагает по СМП [ 28 ].
Новые «надполярные» маршруты, указанные в статье, могут выходить за пределы стандартной 200-морской исключительной экономической зоны (ИЭЗ) Российской Федерации, что повышает потенциальную привлекательность международного открытого моря, а также исключительные экономические зоны (на рисунке — пунктирные линии) Норвегии, Гренландии, Канады и США (при условии, что в конечном итоге США ратифицируют Конвенцию ООН по морскому праву) для транзита в обход СМП (где Российская Федерация в настоящее время взимает плату за сопровождение с международных судов).
В общем, американцы рекламируют свой Северо-западный проход, отмечая всё-таки, что для Северного морского пути возможности навигации открываются не на 53% / 60%, как для их прохода, а на все 94% / 98%.
Обратим внимание, что приведённая статья и графики показывают очень радужную картину для обычных судов OW и судов низкого арктического класса PC6 для СЗП и только для сентябрьской навигации, как пишут авторы:
«Моделирование было ограничено пиковым навигационным месяцем в сентябре, когда открытая вода достигает максимальной годовой протяжённости».
Тем самым авторы сильно сужают задачу, потому, что даже по графику видно, что у них есть вполне определённый заказ. Они оговариваются в конце.
Навигация возможна не только в сентябрьский период, не только посредством тех классов кораблей, которые представлены в статье. И, если включить другие классы кораблей (мы же о ледокольном флоте речь ведём в статье), если расширить рассматриваемый период, не ограничиваясь только сентябрём, то картинка не будет уже такой радужной для СЗП и ЦСП.
В этом отношении, европейские исследователи более честны и при более подробном исследовании (по типу судов и периоду прогнозирования и его долгосрочности) не делают громких выводов [ 34 ]:
«В исследовании не пропагандируется использование арктических маршрутов и не даётся полный прогноз арктических условий, пригодный для детального планирования судоходства. Оценка первого требует всестороннего социально-экономического анализа арктического судоходства, что выходит за рамки данного исследования, тогда как последнее требует дальнейших углублённых модельных исследований с учетом неопределенностей в будущих прогнозах».
Самое интересное, что исследование более масштабно и выводы менее громкие:
«Анализ, представленный в этом исследовании, предполагает, что навигация без сопровождения в высоких широтах Арктики летом может быть возможна уже в 2030 — 2040-х годах и после 2050-х. Зимний сезонный лёд в Арктике будет более фрагментированным, чем в настоящее время, и его средняя толщина значительно сократится примерно до 1 м в середине 21 века и примерно до 0,5 м во второй половине века. Зимняя навигация в высоких широтах Арктики, скорее всего, по-прежнему потребует поддержки со стороны ледоколов из-за очень изменчивых условий морского льда и океана в этом сезоне».
Хотя и эти исследователи приходят к выводу о том, что лёд освободит достаточно большую долю акватории Северного ледовитого океана.
Схематично показаны арктические судоходные маршруты:
- Северный морской путь (СМП) (пунктирная стрелка),
- Центральный Северный проход (ЦСП) (тёмно-серая стрелка),
- Северо-Западный проход (СЗП) и Арктический мост (АВ) (светло-серая стрелка).
Можно заметить, что на территориях пролегания СЗП более сложная ледовая обстановка нежели СМП.
При этом отметим, что в поздних американских статьях (например, гарвардская статья [ 29 ]), как только пошли новости из Китая о том, что они формируют свой ледокольный флот, пугают и выпячивают уже не Северо-западный проход, а как раз Центральный северный проход и пугают китайцами. Оно и понятно: надо же как-то собственных политиков нацелить на освоение Арктики. В указанной статье даже прямо их ругают:
«В так называемом «сопротивляющемся арктическом государстве», где менее одной пятой опрошенных знают, что у страны есть люди и территория в Арктике, США, новая стратегия защиты Арктики всё ещё находится в разработке [ 30 ]. Тем временем в отчёте Исследовательской службы Конгресса США за март 2019 г., озаглавленном « Изменения в Арктике: история вопроса и проблемы для Конгресса» [ 31 ], может дать некоторое представление о том, как судоходный потенциал региона воспринимается в Вашингтоне, округ Колумбия. В документе признаются только два маршрута в своём разделе о коммерческих морских перевозках: Северный морской путь и Северо-Западный проход. Он открывается типичным заявлением о том, как западные исследователи искали кратчайший путь из Атлантики в Азию на протяжении пяти веков. Однако они, кажется, мало понимают, что исследователи Востока сейчас ищут тот же самый короткий путь, но прямо через Северный полюс, а не вокруг какого-либо континента».
И почему-то никто, кроме европейского исследования, не говорит о том, что при освобождении ото льда измениться ветро-волновой режим Северного ледовитого океана, что будет затруднять навигацию.
«Моделирование, представленное в этом исследовательском проекте, показывает 50%-ное увеличение высот значимых волн. Большинство прогнозов (включая нынешний прогноз HaDGEM2) также предполагают значительное (на 50% или более) увеличение скорости ветра, причём более чем вероятно увеличение скорости ветра в Северном Ледовитом океане в XXI веке даже и на 100% [ 35 ]. Более сильные ветры и волны в сочетании с отрицательной температурой воздуха зимой могут увеличить опасность осаждения брызг морской воды на надстройки судов (обледенение), что уже явилось причиной значительного числа аварий и кораблекрушений на СМП [ 36 ]. Это создаёт серьёзные проблемы для судоходства и морских разведок, а также для классификации судов и страхования».
Северный морской путь
Перейдём теперь к нашему Северному морскому пути. То как развита российская транспортная сеть в Арктике и почему СМП пока — единственно безальтернативный транспортный коридор для России — показывает общая схема связности северных российских территорий с остальной территорией страны.
Как она будет развиваться в местах стратегических месторождений газа и нефти на территории Русской Арктики показывает обзорная схема прогнозируемых арктических акватерриториальных производственных комплексов (АТПК).
В Советском Союзе и в Российской Федерации СМП использовался и по-прежнему широко используется для внутренних морских перевозок в ходе так называемого Северного завоза. Это целый комплекс мероприятий, проводимых на государственном уровне. Их цель заключается в обеспечении территорий Крайнего Севера нашей страны продовольствием, топливом, лекарствами и другими жизненно важными продуктами. Необходимость Северного завоза обусловлена отсутствием развитого сельского хозяйства, промышленности и главное — транспортной сети на Крайнем Севере.
Основные перевозки в ходе Северного завоза осуществляются в летнюю навигацию морским транспортом по СМП. Объём перевозок (тыс. тонн) по СМП с учётом транзитных грузов представлен на графике ниже [ 23 ].
В ряде работ показано, что перевозка грузов по Северному морскому пути гораздо дороже, чем через Суэцкий канал. Кроме того, перспективы использования СМП для транзитных перевозок грузов также остаются не вполне ясными. Тем более что вместе с оплатой ледоколов происходит удорожание перевозок по трассе СМП [ 32, 33 ].
По мнению А.Н. Пилясова, СМП не станет конкурентом Суэцкого канала, а может лишь принять на себя часть объёмов грузоперевозки во время пиковой загрузки канала, но для внутренних перевозок России СМП играет, несомненно, важную хозяйственную роль.
Расчёты новосибирской группы учёных [ 26 ] с использованием транспортной модели дали аналогичный вывод: в интервале наиболее вероятных тарифов на перегрузку в новых портах и на перевозку по новым участкам железных дорог в перспективе Россия получит лишь небольшую часть евроазиатского транзита. При этом запас конкурентоспособности у суэцкого маршрута достаточно внушителен: при развитии новых евроазиатских транспортных коридоров он может легко восстановить конкурентные преимущества путём незначительного снижения тарифа на перевозку (до 2%) [ 24 ].
Но ситуация неизбежно изменится при изменении климата Арктики, когда навигация может стать круглогодичной и открытой для самых простых классов судов.
Иной взгляд на температурные тренды в Арктике
Западные специалисты говорят, что вполне возможно, что к 2030 году в Арктике летом может не оказаться морского льда (при этом указывают на температурные тренды, которые вообще-то могут быть простым блужданием случайной величины, без какого-либо наличествующего тренда), а возможно — только к 2050-ому году.
На графике приведены изменения среднегодовой температуры приземного воздуха начиная с конца XIX века, осреднённые по земному шару. Случайное блуждание глобальной температуры (если бы среднее приращение температуры (синий график) имело тренд, тогда можно было бы говорить и о температурном тренде, но этого пока не наблюдается). Красная шкала — это изменения (в литературе называют ещё аномалиями) глобальной температуры [ 18 ].
Но, если температуры всё же будут при таком блуждании постепенно повышаться, то действительно, эти обстоятельства открывают ряд новых маршрутов для судоходства. И в настоящее время у нескольких стран открывается возможность воспользоваться рядом проектов в области развития маршрутов в Северном Ледовитом океане. Даже если температуры не изменятся кардинально — это не снимает с повестки дня вопрос освоения Арктики. И это понимают все: и русские, и западные, и восточные люди.
Но даже, если Арктические пути не станут более доступными, то не перестанут быть менее вожделенными. Из трёх арктических маршрутов, лёд вдоль северо-восточного прохода, частью которого является СМП, который следует за российской береговой линией, тает быстрее всего [ 1 ].
Чей «Ледовый шелковый путь»?
Взгляд России
Если говорить о взгляде России на Арктику, то можно сопоставить представленную выше карту арктических маршрутов и карту российского шельфа в Арктике.
При этом есть в Арктическом клубе стран довольно много противодействия эксклюзивным правам России на геологический шельф Арктики, включающего в себя следующие объекты:
- Хребет им. М. В. Ломоносова
- Котловина Подводников
- Поднятие им. Д. И. Менделеева
Россия начала борьбу за свои права на эти территории ещё в 2001 году, когда её претензии были отклонены под предлогом необходимости сбора дополнительных доказательств того, что что эта часть арктического шельфа является продолжением российского континентального шельфа. На выполнение этой задачи государству пришлось потратить значительные ресурсы на экспедиции и геологические исследования, но Россия это сделала.
Стоит отметить, что Россия уже имеет успешный прецедент расширения исключительной экономической зоны (ИЭЗ) с помощью комиссии ООН — это присоединение анклава в Охотском Море площадью 52 тыс. км2, который российские дипломаты и геологи «отвоевали» в 2014 году.
9 февраля 2016 года состоялась презентация заявки РФ на расширение континентального шельфа в Арктике. Концепция заявки не поменялась с 2001 года, кроме того факта, что в неё включили также южную часть хребта Гаккеля и котловину Подводников [ 12 ]. Представленные в новой заявке районы частично совпадают с заявками Дании и Канады, с которыми, впрочем, были проведены консультации. В результате их удалось отговорить от вмешательства в рассмотрение Комиссией заявки другого государства и вынесения ей рекомендаций.
В апреле 2019 года подкомиссия ООН подтвердила геологическую принадлежность части территорий Арктики к продолжению континентального шельфа России [ 19, 20 ]. А в марте 2020 года учёные Института океанологии им. П.П. Ширшова РАН и МФТИ разработали геодинамическую модель эволюции литосферы в Арктике за последние 60 млн лет. Она не только позволяет больше узнать о процессах в земной коре, но и обосновывает с научной точки зрения заявку России в ООН по расширению внешних границ континентального шельфа в Арктике [ 21 ].
Нам это интересно потому, что в первую очередь, позволит перевести в чисто российскую юрисдикцию огромную площадь более 1 млн, точнее 1 191 000 кв. км, где будут действовать только российские законы, и мы будем устанавливать свои собственные правила ведения работ и деятельности в этой области Арктики. Естественно, эти пространства будут использоваться для ведения транспортных операций (обратим внимание, что хребет Ломоносова перекрывает Центральный северный проход (ЦСП), а значит и ИЭЗ будет его перекрывать), там же большие перспективы для открытия крупных месторождений углеводородов.
Другой метод блокировки интересов РФ в Арктике, который активно применяется «партнёрами» — экологический троллинг, направленный против российских нефтегазовых компаний. Самый яркий из таких эпизодов — инцидент с судном Arctic Sunrise и попыткой Гринпис заблокировать работу платформы «Приразломная». Цель таких акций очевидна — дискредитация России и отстранение её от добычи ресурсов в Арктике под предлогом заботы об экологии. [ 11 ]
А как видят эту ситуацию китайцы?
Давайте посмотрим их источники. Одни указывают, что инициатива «Ледовый шелковый путь» была предложена Россией и официально запущена Китаем:
«Ледяной шёлковый путь» был впервые предложен российской стороной и был официально запущен правительством Китая после консультаций между Китаем и Россией. 26 мая 2017 года министр иностранных дел Китая Ван Йи в Москве после встречи с министром иностранных дел России Лавровым (Серге́й Ви́кторович Лавро́в) заявил в Москве: «Китай приветствует и поддерживает инициативу «Ледовый шёлковый путь», предложенную Россией. «Я готов работать с Россией и другими сторонами для совместной разработки арктического маршрута». [ 2 ]
Другие пишут о том, что инициатива — китайская:
«Китайская инициатива «Ледовый шёлковый путь» постепенно развивалась в ходе реализации общей инициативы «Пояс и дорога». Это было впервые предложено в Китае. В правительственном документе появилась идея развития международного сотрудничества на Приморском шёлковом пути, который был официально объявлен президентом Си Цзиньпином и лидерами арктических стран (всё-таки упомянули «другие арктические страны» — наше примечание). Сказано, чтобы это было недавно полностью объяснено в Белой книге «Арктическая политика Китая». [ 3 ]
Что это за Белая такая книга?
Белая книга Китая
Если говорить о так называемой «Белой книге Китая», то она была опубликована 26 января 2018 года. При этом содержание Белой книги не стало сенсацией, поскольку документ собрал воедино во многом уже понятные и ранее озвученные намерения и приоритеты КНР в регионе. Но что действительно важно — его публикация дала возможность основывать анализ арктической политики Китая не на индивидуальных, порой противоречивых мнениях китайских экспертов, пусть и самых авторитетных, но на официально провозглашённой линии страны в отношении названного региона.
Белая книга отмечает, что Китай является важным «игроком» в Арктике, «околоарктическим государством», то есть одним из континентальных государств, наименее удалённых от Полярного круга. Арктический климат, состояние арктической экосистемы и хозяйственная деятельность в регионе оказывают прямое влияние на экологию, климат и экономические интересы КНР, и потому географическая близость к нему Китая в сравнении с другими «неарктическими» странами интерпретируется Пекином как основание для особых (то есть отличных от устремлений остальных «неарктических» стран) прав и национальных интересов в данном регионе. [ 4 ]
Довольно обстоятельный взгляд российского учёного на Белую книгу в статье:
Стратегия Китая по освоению Арктики и перспективы российско-китайского сотрудничества в регионе
Отметим, что мы отдельно выделяем данную статью, не убирая её в источники в конце материала.
Вот как китайские учёные-экономисты оценивают возникающие возможности Китая и России:
«С точки зрения экономической структуры взаимоотношений Китая и России «Ледовый шёлковый путь» не может быть ограничен только двусторонним уровнем. В настоящее время основным направлением китайско-российского сотрудничества "Ice Silk Road" является энергетическое строительство, а его представителем является проект «Ямальский сжиженный газ» (СПГ). Первый танкер Ямал СПГ прибыл в Китай 19 июля 2018 года. Проект Ямал СПГ был также полностью завершён и введён в эксплуатацию 21 ноября 2018 года. Завершение проекта дало начало строительству «Ледового шелкового пути».
С точки зрения этого энергетического сотрудничества, оно пока является по большей части односторонним, поскольку пока партнёрство в Арктике Китая-России в большей степени удовлетворяет энергетические потребности Китая. Кроме того, российский арктический регион не обладает достаточной производительностью и торговыми возможностями для поддержания стабильной торговли и перевозок на «Ледовом шёлковом пути». Общий годовой ВВП российского арктического региона не выше, чем в китайской провинции Ляонин. Ресурсы и полезные ископаемые по-прежнему являются основой экспорта, и существует серьёзная нехватка на рынках труда, а также потребительских товаров из-за того, что населения в этом регионе мало». [ 2 ]
Вообще в тексте стоят слова «населения не хватает», что весьма интересно открывает китайский подход к производству в том или ином регионе: это не промышленность удовлетворяет спрос населения, а наоборот — население обеспечивает производство, потребляя его продукцию, то есть: строим завод и потом обеспечиваем возникшие мощности населением, которое может произведённое потребить, вот как. Продолжим:
«Поэтому, если «Ледовый шёлковый путь» будет ограничен двусторонним уровнем, он не сможет сформировать эквивалентное торговое сотрудничество и даже может стать односторонней передачей энергии между Китаем и Россией (то есть китайцы видят, что проект должен включать в себя ещё и европейские рынки, а значит — это ещё ряд партнёров, что не скрывается и прямо прописано в Белой книге — наше примечание, дополнительно см. российскую статью выше).
Вообще говоря, нынешний «Ледовый шёлковый путь» по-прежнему ограничивается строительством двустороннего сотрудничества между Китаем и Россией на Северном морском канале, и в основном оно сосредоточено в энергетической сфере. Он далёк от того, чтобы охватить сферу действия, которая охватывается инициативой «Пояс и дорога», и не имеет никакого отношения к действующему механизму «Пояс и дорога». Из 35 проектов, одобренных AIIB, общей стоимостью 7,5 млрд. долл. США, ни один из них не связан с «Ледовым шёлковым путём». Кроме того, на данный момент предложения, ещё не одобренные AIIB, не связаны с «Ледовым шёлковым путём». Среди инвестиционных проектов Фонда «Шёлковый путь» в «Ледовый шёлковый путь» до сих пор был вовлечён только проект СПГ «Ямал». На сегодняшний день строительство «Ледового шёлкового пути» всё ещё ограничивается рамками строительства северного морского канала в России.
В связи с этим некоторые учёные подняли вопрос о том, что «Ледовый шёлковый путь», за который выступает Россия, несовместим с «Ледовым шёлковым путём», за который выступает Китай: «Ледовый шелковый путь», предложенный Россией, относится к участию Китая в развитии северного морского канала России. И развитие портов и внутренних районов вдоль линии, и образ «Ледового шёлкового пути», предложенного Китаем, относится к развитию нескольких арктических маршрутов и развитию портов и внутренних районов вдоль всего арктического маршрута, начиная с Китая. Страны региона осуществляют международное сотрудничество в области экономики, политики и культуры. Таким образом, первый в узком смысле называется «Ледовый шелковый путь», а многостороннее предложение Китая — в широком смысле «Большой ледовый шелковый путь». [ 2 ]
Некоторые детали и подробности в статье китайского учёного (воспользуйтесь автопереводчиком, даёт вполне сносный перевод):
Многостороннее сотрудничество на «Ледяном шелковом пути»: возможности, вызовы и пути развития
http://www.ciis.org.cn/yjcg/xslw/202007/t20200710_1036.html
В целом по китайским публикациям можно увидеть, что китайцы хотят войти в полноправные члены арктического клуба (хотя казалось бы — где Арктика, а где Китай), поэтому они поддерживают те страны, что выступают против эксклюзивного права России на геологический шельф Арктики. При этом китайцы стараются быть аккуратными в своих формулировках, поскольку понимают, что Россия в этом регионе — пока доминирует.
Боевые ледоколы России
Китай заходит в Арктику, нравится это кому-то или нет. Но заходит аккуратно, ровно настолько, насколько позволяют ему его партнёры, вернее, насколько они сами могут заходить в регион и осваивать его, ведь «свято место — пусто не бывает». А Арктика — удобный транспортный «хаб» в сравнении его с другими путями из «варяг в китайцы».
В общем-то от России зависит, сможет она действительно использовать арктические транспортные пути, а тем более осваивать арктические природные ресурсы, на которые Китай и прочие страны будут претендовать, только если мы сами будем не в состоянии их осваивать. Не потому ли российские власти, понимая, что есть реальная опасность чисто экономической потери региона строят для региона не просто ледоколы, а боевые ледокольные суда? Ведь ледокольный флот нужен и для арктического транспортного потока, и для полноценного освоения Арктики.
25 октября 2019 года, входящие в состав Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) «Адмиралтейские верфи» спустили на воду головной корабль проекта 23550 — «Иван Папанин».
Советник ОСК адмирал флота Виктор Чирков заявил, что впервые за всю российскую историю на воду спустили боевой корабль такого типа.
«Мы хотели его создать таким, чтобы он обеспечил безопасность плавания и проводки кораблей. Одновременно, чтобы на этом корабле можно было проводить научные исследования во льдах Арктики и, конечно, чтобы он надёжно обеспечил безопасность наших национальных интересов там, и вот он получился»,
— сказал Чирков.
Корабли проекта 23550 созданы для выполнения целого ряда задач в условиях Арктики. Их можно будет использовать в качестве патрульных кораблей, буксиров и ледоколов. Судно способно преодолевать лёд, толщина которого составляет полтора метра. При этом корабль имеет энергетическую установку мощностью примерно 15 МВт. Автономность плавания составляет 60 суток. Как пишет ТАСС, корабль сможет защитить себя от атак с воздуха благодаря переносным зенитным ракетным комплексам. Ранее сообщалось, что корабли проекта 23550 смогут применять крылатые ракеты «Калибр». В носовой части должны были установить универсальную пушку А-190 калибра 100 миллиметров: позднее СМИ сообщили о планах по установке 76,2-миллиметрового орудия АК-176МА. Не совсем понятно, какое вооружение будет нести головной корабль «Иван Папанин».
Следующим кораблем, который построят по этому проекту, станет «Николай Зубов». Его хотят заложить в 2020 году [ 5 ].
Подробности спуска на воду в статье:
Российские ледоколы перестали быть просто гражданскими судами, а становятся кораблями прикрытия, тогда как китайские «Снежные драконы 1 и 2» — суда чисто гражданского назначения. Хотя ясно, что отработав технологии на гражданских судах, никто не запрещает перетащить их потом на боевые.
А какие ледоколы пока у Китая?
"Xue Long-1" переоборудовали из грузового судна, построенного в 1993-м на Украине. С 22 июля по 2 августа 2012-го «Снежный дракон» преодолел по Северному морскому пути 2894 морских мили и стал первым в Китае, покорившим этот маршрут. Поход осуществили в рамках масштабной экспедиции в Арктику, длившейся 90 дней. Китайские учёные изучали состояние вод региона. "Xue Long" дважды подвергался серьёзной модернизации. На судне установили новый двигатель и разместили глубоководный спускаемый аппарат. Ожидается, что ледокол останется в строю до 2030 года.
«Xue Long 2» несколько меньше предшественника. Длина корпуса — 122,5 метра, ширина — 22,3 метра. Дизель-электрическая двигательная система позволяет развивать скорость до 15 узлов в открытой воде и три узла при колке полутораметрового льда.
«Снежный дракон 2» оснащён современным оборудованием для океанографической съёмки, мониторинга полярного ледового покрытия, изучения атмосферных и экологических условий, морского дна, биологических ресурсов. Кроме того, ледокол займётся снабжением научных объектов страны в арктических и антарктических регионах. [ 6 ]
Их более подробные описания по ссылке:
https://ria.ru/20190722/1556683024.html
Как видно, российские власти перестраховываются, но нельзя сказать, что от Китая, скорее — от заокеанских (за Северным ледовитым) партнёров. Но следует понимать, что только боевыми кораблями (или военными базами) из ситуации «прихода в Арктику Китая» не выйдешь. Притом Китай может довольно быстро изменить риторику в отношении Арктики.
Весной 2010 года контр-адмирал ВМС КНР Инь Чжо сделал нашумевшее заявление о том, что:
«Арктика принадлежит всему миру, так что ни у одного народа нет над ней единоличной власти». [ 7 ]
Позже сотрудник Китайского института международных проблем Юань Цзунцзэ подчеркнул, что:
«Северный морской путь является глобальным общим достоянием и не может управляться отдельными государствами». [ 8 ]
В дальнейшем, чтобы не вызывать дипломатических конфликтов, китайские официальные лица смягчили свою политическую риторику, но сохранили её общий смысл. Во внешнеполитических инициативах Китая активно продвигалась идея о необходимости распространения статуса общего наследия человечества на регион Арктики, подобно Антарктике, а также конкретно в отношении Северного морского пути и Северо-Западного прохода [ 9 ].
Эта позиция неоднократно озвучивалась и в ходе дискуссий на экспертно-научных мероприятиях, проводимых с участием китайской стороны, причём порой даже не в качестве предложения или оценки, но как констатация «фактического» состояния дел.
Поэтому нужно, в первую очередь, развивать масштабную инфраструктуру, закрепляющую нашу страну в регионе всерьёз и надолго. Без этого открываются возможности потерять Русскую Арктику.
Заключение о том, что уже Россией делается
Вся история освоения СМП с древнейших времен до наших дней однозначно указывает на приоритет русского народа и Российского государства в исследованиях арктических морей и земель, развитии мореходства в морях Северного Ледовитого океана и освоении земель Заполярья Европы и Азии. Из исторического приоритета вытекает законное и неотъемлемое право России на обладание арктическими островами и морями, прибрежными регионами русской Арктики.
«Арктика — территория диалога»
«По ключевым социально-экономическим показателям, по качеству жизни людей все арктические регионы необходимо вывести на уровень не ниже среднероссийского. Обращаю внимание: именно такая задача должна быть не только чётко обозначена в новой стратегии развития Арктики, но и служить ориентиром для работы всех федеральных ведомств и региональных властей России.
[...]
Особое внимание — развитию транспорта и другой опорной инфраструктуры. Хорошо понимаем, что это основа, необходимая база для будущих инвестиций и бизнес-инициатив. Среди ключевых инфраструктурных проектов — строительство Северного широтного хода.
[...]
...с учётом особенностей Арктики — преференции для инвесторов должны быть и будут здесь, как говорится, ещё более продвинутыми, более устойчивыми.
[...]
Для комплексного развития региона, для решения уникальных, нестандартных задач в высоких широтах нам нужна мощная научная, кадровая, технологическая база. Мы уже приступили к созданию в регионах страны научно-образовательных центров, которые интегрируют возможности университетов, исследовательских институтов, бизнеса, реального сектора экономики.
[...]
полномочия Министерства по развитию Дальнего Востока расширены: теперь в его сферу, в сферу ответственности этого ведомства, входит и Арктика. В этой связи считаю логичным распространить на Арктику и работу институтов развития Дальнего Востока, если необходимо — обеспечить докапитализацию Фонда развития Дальнего Востока для целевого финансирования арктических проектов.
[...]
...будущее — за активными академическими и университетскими обменами, за созданием международных исследовательских команд, альянсов высокотехнологичных компаний. И приглашаем всех заинтересованных коллег к совместной работе в области судостроения, связи, безопасности мореплавания, в сфере экологии, добычи полезных ископаемых и биоресурсов».
Так описал Владимир Путин планы России на Арктику во время пленарного заседания V Международного арктического форума «Арктика — территория диалога», прошедшего 9 апреля 2019 года [ 22 ].
Распределение ледокольного флота России
По известным данным, сейчас в нашей стране эксплуатируется 55 ледоколов нескольких классов и типов. Эти суда способны обеспечивать деятельность портов или проводить караваны по маршрутам. Все имеющиеся ледоколы распределены между несколькими основными эксплуатантами и работают во всех регионах, где требуется их помощь.
Наиболее крупный флот ледоколов принадлежит ФГУП «Росморпорт» — более 30 единиц. В составе этого флота служат суда нескольких типов, причём речь идёт только о дизельных ледоколах. Техника схожих классов также имеется у нескольких пароходств разных регионов, не входящих в состав «Росморпорта».
Немногочисленный, но важный ледокольный флот принадлежит ФГУП «Атомфлот». Эта организация отвечает за эксплуатацию четырёх атомных ледоколов, одного атомного лихтеровоза ледового класса и судов обеспечения. Существуют планы по выводу части атомных ледоколов из эксплуатации с заменой новыми судами.
Ледоколы приписаны к ряду портов России, но основная их масса сосредоточена лишь в нескольких местах. Наибольшее число ледоколов служит в Санкт-Петербурге и Мурманске. Также суда базируются в Архангельске, Владивостоке, Калининграде и т.д. Такое распределение ледокольного флота позволяет обеспечивать деятельность портов и перевозки на всех основных направлениях, как на море, так и на некоторых реках. [ 13 ]
Объём грузоперевозок по СМП
В 2019 году объём перевозок по СМП достиг 29 млн. тонн, на 60% превысив достижения 2018 года. Ожидается, что в 2020 году его грузооборот составит 31 млн. тонн.
Цель на 2024 год, поставленная Президентом РФ, — 80 млн. тонн. Для сравнения: советский рекорд — 6,6 млн. Рост обеспечивают промышленные проекты. И если раньше главным клиентом СМП был «Норильский никель», то в последние годы к нему добавились нефтяники, газовики, угольщики.
Масштабные проекты
Самый маштабный проект — завод по выпуску сжиженного природного газа на Ямале, запущенный в конце 2017 года компанией «Новатэк». Несмотря на санкции, в него вложились инвесторы из Китая, Франции и Италии. Танкеры ледового класса для транспортировки СПГ производит Южная Корея. А по всей России благодаря этой стройке появилось 60 тыс. рабочих мест. Тогда же, в 2017 году, по Северному морскому пути ушла в Китай первая партия антрацита, добытого на Таймыре. В 2020 году на Новой Земле начнут строить самый северный российский ГОК, выпускающий свинцовый и цинковый концентрат.
В 2017 году по СМП прошли 423 российских и 80 иностранных судов. Исключительной монополией на перевозку сырья, добытого в российской Арктике, обладают корабли под флагом РФ. Однако, чтобы загрузить СМП по полной, важно развивать перевозки по заказам других стран. А для этого недостаточно построить мощные ледоколы.
«На арктическом побережье слабо развита сеть портов, бункеровочных пунктов, ремонтных баз, — обращает внимание эксперт «Проектного офиса развития Арктики» Александр Воротников. — Дополнительно важно создать систему оперативного мониторинга ледовой обстановки, чтобы предлагать судну оптимальный маршрут по ходу движения».
Модернизация инфраструктуры Арктики
Для обеспечения бесперебойных перевозок по Северному морскому пути Правительство РФ планирует к 2024 году модернизировать инфраструктуру 16 арктических и дальневосточных портов. Так, рядом с заводом «Ямал-СПГ» развивается новый грузовой порт Сабетта. На Таймыре недалеко от Диксона строится порт Чайка. Крупный перевалочный хаб для транспортировки в Европу углеводородов и минералов планируется разместить в Мурманской области.
Из федерального бюджета в Арктику до 2025 года будет вложено 240 млрд руб. Остальные триллионы будет инвестировать бизнес. По планам правительства и крупнейших компаний, в ближайщие 5 — 7 лет «на северах» будет запущено 150 новых проектов. При этом в каждом из 8 регионов, имеющих выход к Ледовитому океану, выделяется опорная зона — территория, которая сама развивается как отдельный проект [ 10 ].
Документ «Стратегия развития Арктической зоны России»
«Стратегия развития Арктической зоны России и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года» [ обсуждалась тут: 14 ], которая проходит сейчас согласование в Правительстве РФ, после того, как 7 мая 2020 года Министерство РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики внесло туда её проект, смотрит дальше указанных дат и в качестве интересов указывает такие:
- обеспечение суверенитета и территориальной целостности;
- сохранение экосистемы Арктики;
- защита территории проживания коренных народов;
- сохранение Арктики как территории мира, а также высокий уровень жизни и благосостояния граждан России, живущих в Арктической зоне.
Именно эти интересы определяют цели новой арктической стратегии.
Сейчас, имея немногим более 1,5% населения страны, Арктическая зона даёт почти 10% ВВП России за счёт нефтегазодобычи, 10% всех инвестиций, демонстрирует высокие темпы роста производительности труда и заработной платы.
При этом все ключевые показатели, характеризующие качество жизни населения (бедность, безработица и т.д.), хуже среднероссийского уровня. В результате люди бегут с Севера — за последние 15 лет численность населения упала на 0,3 млн. чел.
В течение ближайших 15 лет будут запущены несколько сотен проектов в Арктике, создано до 200 тыс. рабочих мест. Чтобы решить проблему кадров, нужно сделать работу на Севере вновь популярной среди молодого поколения, привлекать на работу в Арктику людей со всей страны.
Агентство по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке будет ежегодно обновлять долгосрочный прогноз потребности в кадрах для Арктики, заниматься вместе с регионами изменением набора специальностей и контрольных цифр приёма под потребность. [ 15 ]
Арктика — как зона взаимодействия цивилизаций
С позиций цивилизационного взаимодействия, Арктика потенциально может стать конфликтной областью между цивилизациями, и уже становится, причём между всеми: и Западной, и Восточной (в лице Китая в первую очередь), и Российской (Русской). Нынешние территориальные споры могут перерасти в экономические войны, а они — в гибридные (деятельность экоактивистов против российских компаний вполне укладывается в часть «гибридной» агрессии) и, не дай Бог, открытые военные действия.
Готовым нужно быть ко всему, поэтому вполне рациональным нам видится развитие боевых ледоколов, однако, лучшим решением будет, конечно, освоение Арктики людьми, но для этого требуются идеи большие, нежели просто высокие зарплаты.
О мотивации «арктической» молодёжи
Молодёжь не хочет работать в Арктике даже за 270 тысяч в месяц [ 17].
«Для молодых людей очень важен уровень социальной среды, к которому они привыкли, обучаясь в больших городах. Причём, самое главное, судя по результатам опросов, — это наличие физкультурно-оздоровительных комплексов, вокзалов и аэропортов. То есть молодой человек, который готов поехать на Крайний Север или, по крайней мере, допускает такую возможность, должен быть уверен в том, что сможет после работы заниматься спортом, а на выходные или в отпуск ездить домой»,
— рассказывает доцент кафедры организации и управления Санкт-Петербургского горного университета Анна Никулина, проводящая социологическое исследование.
Судя по предварительным результатам исследования, одним из важнейших факторов, влияющих на удовлетворённость сотрудника своим статусом и местом жительства, является наличие льгот. Речь идёт не о государственных гарантиях, а о программах корпоративной социальной ответственности компаний, которые берут на себя «повышенные» обязательства. Например, не просто оплатить сотруднику, ушедшему в отпуск, проезд в плацкарте, а предоставить ему путёвку в отель на черноморское или средиземноморское побережье. Это немаловажная часть работы в области создания кадрового резерва и мотивации сотрудников к повышению своего профессионального уровня.
«Согласно эконометрическим расчётам, мы не сможем преодолеть негативную динамику в том случае, если на государственном уровне не будут приняты новые стимулирующие меры. Факт оттока населения из Заполярья ясно показывает, что существующие государственные гарантии — ранний выход на пенсию, отпуск длиной 56 календарных дней и пониженная продолжительность рабочей недели для женщин (36 часов — ред.) — являются недостаточными. Необходимо внести серьёзные изменения в законодательство, трудовой кодекс, дать рекомендации к программам корпоративной социальной ответственности компаний. Необходимо также более активно строить современные объекты инфраструктуры и жильё, чтобы мотивировать людей, которые хотят самореализоваться в профессии и способны ради этого поехать на Север [ 17 ].
Тут можно вспомнить советский опыт подвижничества молодёжи, но мотивация тогда базировалась на Большой идее. Хорошим примером художественного творчества в этом мотивирующем на свершения направлении является книга Куваева и фильмы (как старые, так и новый) «Территория». Советуем всем, кто соскучился по сталинскому кино. Фильмы про Арктику, рассказывающие о романтике северной работы делали образ человека труда, работающего на севере, привлекательным для людей, к тому же чётко была обрисована перспектива материального обеспечения выше среднего. Думаем, этот опыт стоит взять на вооружение теперешним руководителям.
Главная проблема
Мы можем предположить, что даже обеспечение всех описанных в опросе населения условий не даст желаемого результата. Более того эксперты считают, что для Арктики не менее важно и создание единой руководящей структуры, которая обладала бы всеми необходимыми полномочиями, в том числе правом вносить предложения по изменению законодательства. В противном случае освоить богатейшую ресурсную базу Заполярья и реализовать фундаментальные для экономического развития России проекты будет весьма проблематично. Ведь сегодня решения, которые принимаются различными министерствами и ведомствами, плохо скоординированы по целям, срокам и масштабам, а потому зачастую противоречат друг другу и далеко не всегда способствуют эффективному развитию региона.
Для решения этой задачи требуется общая Большая идея, которая на концептуальном уровне свяжет все решения и нацелит их в одном направлении. Простое механическое создание некой общей структуры не даст желаемого результата.
Какая это может быть Большая идея? Как вы думаете?
Материалы:
[ 1 ] China's "Arctic Silk Road" https://www.maritime-executive.com/editorials/china-s-arctic-silk-road
[ 2 ] 冰上丝绸之路”多边合作：机遇、挑战与发展路径 http://www.ciis.org.cn/yjcg/xslw/202007/t20200710_1036.html
[ 3 ] 共建“冰上丝绸之路”的国际环境及应对 http://www.siis.org.cn/UploadFiles/file/20191230/共建“冰上丝绸之路”的国际环境及应对.pdf
[ 6 ] https://ria.ru/20190722/1556683024.html
[ 7 ] Северо-Восточная Азия на подступах к Северному морскому пути // Официальный сайт Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. 25.04.2016.
[ 8 ] Кто хозяин в Арктике? // Парламентская газета. 26.03.2013. https://www.pnp.ru/comment/detail/15665
[ 9 ] Ван Цзюньтао. Геополитическая стратегия Китая в Арктике // Научно-технические ведомости СПбГПУ, гуманитарные и общественные науки. 2015. № 1 (215). С. 54—56.
[ 10 ] https://aif.ru/money/economy/lyod_tronulsya_zachem_rossiya_vkladyvaetsya_v_arktiku
[ 11 ] Российская Арктика https://ruxpert.ru/Российская_Арктика
[ 12 ] Россия предъявила доказательства для расширения границ в Арктике https://aftershock.news/?q=node/371456
[ 13 ] Российский ледокольный флот: там, где климат суров https://topwar.ru/166576-rekordy-i-problemy-rossijskij-ledokolnyj-flot.html
[ 14 ] Стратегия развития Арктики до 2035 года https://www.arctic2035.ru/
[ 15 ] Россия определила национальные интересы в Арктике https://neftegaz.ru/news/gosreg/510007-rossiya-opredelila-natsionalnye-interesy-v-arktike/
[ 16 ] «Курс на лёд»: фильм RTД о том, как работают полярники в Арктике https://russian.rt.com/nopolitics/article/638577-polyarniki-arktika
[ 17 ] МОЛОДЁЖЬ НЕ ХОЧЕТ РАБОТАТЬ В АРКТИКЕ ДАЖЕ ЗА 270 ТЫСЯЧ В МЕСЯЦ https://forpost-sz.ru/a/2019-05-24/molodyozh-ne-khochet-rabotat-v-arktike-dazhe-za-270-tysyach-v-mesyac
[ 19 ] Подкомиссия ООН одобрила заявку России на расширение шельфа в Арктике https://www.kommersant.ru/doc/3932172
[ 20 ] Россия сделала важный научный шаг для расширения границ арктического континентального шельфа https://thebarentsobserver.com/ru/arktika/2019/04/rossiya-sdelala-vazhnyy-nauchnyy-shag-dlya-rasshireniya-granic-arkticheskogo
[ 21 ] Права России на расширение шельфа в Арктике вновь подтверждены https://oilcapital.ru/news/regulation/12-03-2020/prava-rossii-na-rasshirenie-shelfa-v-arktike-vnov-podtverzhdeny
[ 22 ] Владимир Путин принял участие в пленарном заседании V Международного арктического форума «Арктика – территория диалога». http://kremlin.ru/events/president/news/60250
[ 23 ] Гумелёв Василий Юрьевич, Елистратов Василий Васильевич, Рагозин Алексей Николаевич Северный морской путь: характеристика, история освоения, перспективы развития и необходимость защиты // Концепт. 2018. №8. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/severnyy-morskoy-put-harakteristika-istoriya-osvoeniya-perspektivy-razvitiya-i-neobhodimost-zaschity
[ 24 ] Арктические транспортные магистрали на суше, акваториях и в воздушном пространстве // Арктика: экология и экономика № 1 (33), 2019 URL: http://en.ibrae.ac.ru/docs/1(33)_2019_Arctic/006_020%20Arctic%201(33)%202019.pdf
[ 25 ] Источник: http://pro-arctic.ru/wp-content/uploads/2016/07/kyav.png
[ 26 ] Капкайкина О. А., Малов В. Ю., Тарасова О. В. Российский транзит: оценка перспектив конкуренции за евроазиатский контейнерный поток // Ситуационная комната как элемент организации экспертного сообщества: задачи планирования и прогнозирования. — Гл. 2.5 / Под ред. Г. А. Унтуры; Рос. акад. наук, Сиб. отд-ние, ИЭОПП СО РАН. — Новосибирск: Издво ИЭОПП СО РАН, 2018. — С. 89—102.
[ 27 ] Арктика: запасы углеводородов и государственные границы http://sivilink.ru/kartapokazyvaet-silu-armii-rf-v-arktike/
[ 28 ] Laurence C. Smith and Scott R. Stephenson // PNAS March 26, 2013 110 (13) E1191-E1195, URL: https://www.pnas.org/content/110/13/E1191
[ 29 ] The Arctic Shipping Route No One’s Talking About // The Maritime Executive, URL: https://www.maritime-executive.com/editorials/the-arctic-shipping-route-no-one-s-talking-about
[ 31 ] https://fas.org/sgp/crs/misc/R41153.pdf
[ 32 ] Humpert M. The Future of the Northern Sea Route — A “Golden Waterway” or aNiche Trade Route / The Arctic Inst. — Sept. 15, 2011. — URL: http://www.thearcticinstitute.org/the-future-of-northern-sea-route-golden/
[ 33 ] Чижков Ю. В. Северный морской путь в структуре Арктической транспортной системы // Транспорт Рос. Федерации. — 2017. — № 1 (68). — С. 27—32.
[ 34 ] On the future navigability of Arctic sea routes: High-resolution projections of the Arctic Ocean and sea ice https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0308597X16000038
[ 35 ] V.C. Khon, I.I. Mokhov, F.A. Pogarskiy, A. Babanin, K. Dethloff, A. Rinke, H. Matthes, Mokhov II, Pogarskiy FA, Babanin A, Dethloff K, Rinke A, Matthes H. Wave heights in the 21st century Arctic Ocean simulated with a regional climate model Geophys. Res. Lett., 41 (8) (2014), pp. 2956-2961, 10.1002/2014GL05984 https://agupubs.onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1002/2014GL059847
[ 36 ] N.A. Marchenko Russian Arctic Seas. Navigation Conditions and Accidents Springer-Verlag, Berlin Heidelberg (2012), 10.1007/978-3-642-22125-5 https://books.google.ru/books?id=i43gKisbfj8C&lpg=PR15&ots=pIi0aZI5ej&lr&hl=ru&pg=PR1#v=onepage&q&f=false
Иллюстрации:
https://chinadialogueocean.net/wp-content/uploads/2020/01/20200110_Arctic-Silk-Road_English.png
https://static1-repo.aif.ru/1/fc/1219113/15133865a476fc50d479d01c7f6dabb6.jpg
http://pro-arctic.ru/wp-content/uploads/2016/07/kyav.png
Ледокол Xue Long 2 © AFP 2020 / Stringer
Китайский ледокол Xue Long («Снежный дракон») © AFP 2020 / Stringer
Головной патрульный корабль ледового класса «Иван Папанин» проекта 23550 / ©ТАСС
Комментариев нет:
Отправить комментарий